Los experimentos de BORGWARD con los túneles de viento y los hilos de lana

Referencia cruzada: Fotografía disponible por medio de AP Images (http://www.apimages.com) y http://ots.de/omzHM

La aerodinámica es seguramente uno de los temas más complejos a los que ha de hacer frente la industria del automóvil en la actualidad. Aún en el Siglo XXI, los expertos utilizan ordenadores de altas prestaciones del tamaño de neveras durante días para analizar los misterios no desvelados de los flujos del aire. Carl F. W. BORGWARD, que se interesó en los aviones y más tarde en los helicópteros, en una edad muy temprana, se dio cuenta en los años 30 que los principios de la aerodinámica se podían aplicar en los automóviles de igual forma que en la construcción de aviones. Por un lado, esto reducía el consumo de combustible. Por otra parte, permitiría un aumento de la velocidad máxima y de la aceleración hasta niveles anteriormente solo soñados.

Uno de los primeros hitos aerodinámicos de BORGWARD fue el "Windspiel", un turismo de cuatro puertas desarrollado en el año 1936 y presentado en el Berlin Motor Show en marzo de 1937. El coche hacía un uso práctico del conocimiento conseguido por el principal investigador aerodinámico de la época, Paul Jaray. En términos de estilo, el vehículo anticipó además los modelos Airflyte que el innovador fabricante de automóviles americano Nash comenzó a construir en 1949. El concepto del vehículo se implementó por medio del diseñador jefe de BORGWARD, Herbert Scarisbrick, y el responsable de planta, Friedrich Kynast. Los dos incluso tuvieron la patente de la ventanilla lateral usada para la ventilación. A pesar de que el motor del turismo solo conseguía un rendimiento de 40 caballos, el coche era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h, lo que dice más acerca del diseño mejorado frente al resto de coeficientes de penetración nunca conseguido.

El BORGWARD Hansa 1500, con forma de pontón, se presentó en 1949 cuando comenzaron los trabajos de una nueva variante de carrocería en un proyecto denominado "Hansa 1800 Fastback". En ese punto, BORGWARD había comenzado a disponer de vehículos probados en los túneles de viento del Hanover College of Technology y del Research Institute of Automotive Engineering and Vehicle Engines (FKFS) de Stuttgart. El nuevo fastback fue un intento de optimizar aerodinámicamente la forma de pontón. Ya no es posible decir si es verdad que se utilizó el túnel de viento propio de BORGWARD para modelos escala 1:5 en el desarrollo del vehículo de cuatro puertas mejorado. La inversión primaria de estas instalaciones en la parte sur de la planta de BORGWARD subraya la importancia que tiene la aerodinámica para los desarrolladores de vehículos en la compañía con sede en Bremen. En cuaquier caso, el Hansa fastback atrajo una gran cantidad de atención en el IAA International Motor Show de Frankfurt en abril de 1951.

Pese a todo, el concepto aún no estaba preparado del todo para su producción en serie. El desarrollador de motores Karl-Ludwig Brandt construyó un motor de seis cilindros especialmente para el proyecto del fastback. La unidad entregaba un rendimiento máximo impresionante de 82 caballos. Por otra parte, la carrocería solo se retocó de forma leve, y se la quitaron algunos de sus ornamentos cromados durante la fase de pruebas. Los primeros modelos de esta maravilla aerodinámica - conocido como el "Hansa 2400 Sport" - salieron de la línea de montaje en octubre de 1952. Desgraciadamente, las ventas de este vehículo con líneas poco habituales nunca fueron elevadas, y este es el motivo por el que BORGWARD lanzó después también el 2400 como berlina notchback.

El hecho de que la eficacia aerodinámica y el diseño notchback se unieran tan bien se demostró de forma impresionante con el BORGWARD Isabella, que se puso en producción en el año 1954 y que contó con un coeficiente aerodinámico sorprendentemente bajo (valor Cd) de 0,40. En comparación, el Ford 17 M de esa época disponía de un valor Cd de 0,54. Y aún más aerodinámico que el Isabella fue su sustituto - el P 100. Las ventanas panorámicas del vehículo y la nueva forma trapezoidal de la carrocería seleccionadas por el diseñador de BORGWARD, "Don" Roberto Hernández, llevaron además a conseguir retos nuevos y no vistos en los expertos del túnel de viento de Bremen. Las pruebas iniciales de velocidad máxima llevaron a los ingenieros a sospechar que el modelo de cuatro puertas no era muy eficaz aerodinámicamente. Carl F. W. Borgward envió de forma inmediata un modelo de madera en escala 1:10 al túnel de viento FKFS en Stuttgart. BORGWARD pintó el prototipo 1:1 en color gris, y pegó hilos de lana en la carrocería a intervalos específicos. Si los hilos se apoyaban en la carrocería a alta velocidad, se consideraba un signo de buena aerodinámica. Si aleteaban con fuerza, entonces la conclusión era la contraria. El descubrimiento inicial fue que los problemas de la aerodinámica podrían haber sido causados por la línea del techo prevista en el prototipo.

El techo del P 100 fue modificado, y el vehículo fue capaz de conseguir la ambiciosa velocidad máxima de 160 km/h que los ingenieros establecieron en sus especificaciones - otro ejemplo más de la experiencia aerodinámica sofisticada de BORGWARD, hace tiempo ya a principios de los años 60.

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